Под прицелом

24 мая 2012

О роли железнодорожников в восстании 1863–1864 годов

При сооружении железных дорог Российская империя широко использовала зарубежные капиталы и иностранный опыт. Остро не хватало и первого, и второго. Не обошлось, разумеется, без иностранцев и при строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Однако среди них были не совсем обычные люди. Для многих из них земли между Вислой и Днепром были роднее, чем пространство между Сеной и Рейном. Строительство вела французская компания, и с французскими паспортами прибыло много эмигрантов – бывших подданных Российской империи. Кстати пришелся манифест об амнистии, подписанный Александром II в мае 1856 года, по которому эмигрантам и ссыльным было дано право возвращения на ро­дину. Компания нуждалась в людях, заслуживающих доверия и знающих французский язык, а также местные условия. Одним из них был Бронислав Шварце. В Белостоке вокруг него начала складываться  повстанческая организация.

Ядром подпольных кружков, организованных Шварце, были железнодорожные служа­щие. Из Белостока цепочка по­встанческих организаций шла на восток – к Гродно, Вильно и да­лее. Центром подпольной деятель­ности стала небольшая станция Лапы, где располагались главные железнодорожные мастерские но­вой магистрали, которые исполь­зовались подпольщиками для тайного изготовления оружия и его хранения. С такими же целями, уверяет нас в своих воспомина­ниях С. Славутинский, строилась и отдаленная Пореченская стан­ция: «... в то время, как строи­лась Петербурго-Варшавская же­лезная дорога, уже существовали в полной организации и отчасти даже приводились в исполнение тайные замыслы по затеваемо­му польскому восстанию, и ради того-то именно сооружена была на пустыре, в тридцати трех вер­стах от Гродно, эта знаменитая Пореченская станция».

Ситуация накалялась, а ряды повстанческих организаций пополнялись с каждым днем. Ска­зывалась активная организаци­онная и агитационная работа, самое живое участие в которой принимали железнодорожники. Летом 1862 года в Гродненской губернии начали распространять печатные воззвания Центрального национального комитета с при­зывом отпраздновать годовщину Люблинской унии. Жандармское расследование показало, что они были доставлены из Варшавы по железной дороге. Впрочем, по железной дороге шли не только листовки.

Букваль­но накануне восстания, 13 января 1863 года, белостокский жандарм­ский штабс-офицер С.И. Штейн докладывал: «Вчерашнего числа под величайшим секретом сооб­щено мне, что в первых числах сего месяца из здешних мест по железной дороге отправлено в Царство Польское огромное коли­чество остроконечных свинцовых пуль для револьверов, из числа коих имел случай приобресть одну из таковых. Кем именно и откуда последовала такая отправ­ка – положительных сведений не имею, но вполне убежден, что таковая произведена лицами, принадлежащими к революционной партии, находящимися в службе при железной дороге». Неудивительно, что накануне восстания «чистка» среди железнодорожных служащих приобрела широкий размах. А тут еще вскрылся абсолютно возмутительный, по мнению царских властей, факт. Нельзя было не заметить, что  все надписи на вы­весках станций на ли­нии Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в пределах Виленской, Гродненской и Ковенской губерний делались на польском языке. Их украшал одно­главый польский «оржел бялы» вместо русского государственного дву­главого орла. Узнать, кто распорядился изготовить вывески только на польском языке, так и не удалось.

Стратегическое значение железных дорог хорошо было понятно как царским генералам, так и руководству восстания. В планах повстанцев им уделялось особое  внимание. В декабре 1862 года Центральный национальный ко­митет принял наступательный план восстания, который пред­усматривал сосредоточить основ­ные силы повстанцев в восточных районах Царства Польского. В первую очередь было решено пре­рвать коммуникации карательных войск из Петербурга, парализовав движение по Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороге, а затем расширить восстание на восток. 9–10 января 1863 года желез­ная дорога почти до Белостока оказалась в руках повстанцев. Движение поездов из Петербурга в Варшаву было парализова­но  на неделю. Царским властям пришлось предпринять экстренные меры. Когда на подавление восстания из Бреста и Вильно двинулись войска, повстанцы перешли к железнодорожным диверсиям – портили телеграф, мосты, локомотивы, разбирали рельсовый путь.

Одним из са­мых ярких эпизодов восстания в Беларуси стал захват желез­нодорожного вокзала в Гродно. В ночь на 2 марта по приказу Валерия Врублевского из горо­да в лагерь к повстанцам отряда Людвика Нарбута должна была прибыть группа повстанческой молодежи. Всего собралось около 150 человек (чиновники, гимна­зисты, ремесленники). Руково­дил группой начальник станции отставной штабс-капитан Леон Кульчицкий. Он решил вывезти повстанцев за городскую черту к станции Поречье на специально подготовленном поезде. Машинист поезда Винтер не знал о плане, поэтому его за­ставили действовать под угрозой кинжала и пистолета. Однако он сумел дать знак своему помощ­нику Якимовичу, и тот отцепил вагоны. Винтер, тронув локомо­тив с места, соскочил с паровоза. Когда поезд тронулся, повстан­цы дали залп по солдатам роты Калужского пехотного полка, стоявшим на путях. Началась ночная перестрелка. На паро­возе бежало только полтора де­сятка повстанцев, в том числе и Кульчицкий, который прихватил 10 тысяч рублей из кассы обще­ства железной дороги. Остальные разбежались. В результате ноч­ных облав в городе арестовали почти 50 человек, обнаружили большое количество оружия, па­тронов, 2 пуда пороха.

Весной 1863 года железнодо­рожное начальство оценивало ситуацию как катастрофическую: «Мятежники останавливали пассажирские поезда, обыскивали курь­еров наместника, перехватывали депеши, всякого рода военная контрабанда беспрепятственно перевозилась в вагонах, доро­га портилась, преимущественно сжигались мосты, повреждалась телефонная проволока».14 мая около четырех часов дня из Петербурга по железной дороге прибыл новый виленский генерал-губернатор Михаил Николаевич Муравьев. 3 июня по­следовало его циркулярное распоряжение: «В видах охранения железной дороги признано необходимым очистить ее от прилега­ющего леса вокруг станций – на 300 саженей во все стороны, а по дороге – на 150 саженей как в одну, так и в другую сторо­ну». На работу мобилизовались крестьяне ближайших селений с оплатой 30 копеек в сутки и на своих харчах. Особые меры предпринимались для охраны мостов. При прода­же билетов на паспорта и билеты ставился особый штамп и прово­дились проверки, то ли лицо сле­дует согласно купленному билету. Запрещались прогулки по насыпи железной дороги. Опасения были не напрасны.

В сентябре 1863 года на станции Вильно случайно была поврежде­на упаковка нескольких багаж­ных ящиков. В них жандармов ждал богатый «улов»: в одном, с надписью «холст», – 10 тысяч прокламаций революционного со­держания из Варшавы; в другом, подписанном «галантерейные ве­щи», – типографский станок из Берлина, присланный через Пе­тербург; в третьем с «домашними вещами» – несколько ружей из Пскова. Роль Петербурго-Варшавской железной дороги в деле подавления восстания 1863–1864 го­дов подчеркнул военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин: «Не будь тогда построена Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога, восстание не было бы так легко подавлено и повстанцы могли разыграть роль вою­ющей страны, а враждебные нам западно-европейские государства – поддержать их силою оружия в надежде на недостаточную мобилизационную готовность».

Андрей Киштымов 

 Транспортный вестник
24.05.2012