Под прицелом
24 мая 2012
О роли железнодорожников в восстании 1863–1864 годов
При сооружении железных дорог Российская империя широко использовала зарубежные капиталы и иностранный опыт. Остро не хватало и первого, и второго. Не обошлось, разумеется, без иностранцев и при строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Однако среди них были не совсем обычные люди. Для многих из них земли между Вислой и Днепром были роднее, чем пространство между Сеной и Рейном. Строительство вела французская компания, и с французскими паспортами прибыло много эмигрантов – бывших подданных Российской империи. Кстати пришелся манифест об амнистии, подписанный Александром II в мае 1856 года, по которому эмигрантам и ссыльным было дано право возвращения на родину. Компания нуждалась в людях, заслуживающих доверия и знающих французский язык, а также местные условия. Одним из них был Бронислав Шварце. В Белостоке вокруг него начала складываться повстанческая организация.
Ядром подпольных кружков, организованных Шварце, были железнодорожные служащие. Из Белостока цепочка повстанческих организаций шла на восток – к Гродно, Вильно и далее. Центром подпольной деятельности стала небольшая станция Лапы, где располагались главные железнодорожные мастерские новой магистрали, которые использовались подпольщиками для тайного изготовления оружия и его хранения. С такими же целями, уверяет нас в своих воспоминаниях С. Славутинский, строилась и отдаленная Пореченская станция: «... в то время, как строилась Петербурго-Варшавская железная дорога, уже существовали в полной организации и отчасти даже приводились в исполнение тайные замыслы по затеваемому польскому восстанию, и ради того-то именно сооружена была на пустыре, в тридцати трех верстах от Гродно, эта знаменитая Пореченская станция».
Ситуация накалялась, а ряды повстанческих организаций пополнялись с каждым днем. Сказывалась активная организационная и агитационная работа, самое живое участие в которой принимали железнодорожники. Летом 1862 года в Гродненской губернии начали распространять печатные воззвания Центрального национального комитета с призывом отпраздновать годовщину Люблинской унии. Жандармское расследование показало, что они были доставлены из Варшавы по железной дороге. Впрочем, по железной дороге шли не только листовки.
Буквально накануне восстания, 13 января 1863 года, белостокский жандармский штабс-офицер С.И. Штейн докладывал: «Вчерашнего числа под величайшим секретом сообщено мне, что в первых числах сего месяца из здешних мест по железной дороге отправлено в Царство Польское огромное количество остроконечных свинцовых пуль для револьверов, из числа коих имел случай приобресть одну из таковых. Кем именно и откуда последовала такая отправка – положительных сведений не имею, но вполне убежден, что таковая произведена лицами, принадлежащими к революционной партии, находящимися в службе при железной дороге». Неудивительно, что накануне восстания «чистка» среди железнодорожных служащих приобрела широкий размах. А тут еще вскрылся абсолютно возмутительный, по мнению царских властей, факт. Нельзя было не заметить, что все надписи на вывесках станций на линии Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в пределах Виленской, Гродненской и Ковенской губерний делались на польском языке. Их украшал одноглавый польский «оржел бялы» вместо русского государственного двуглавого орла. Узнать, кто распорядился изготовить вывески только на польском языке, так и не удалось.
Стратегическое значение железных дорог хорошо было понятно как царским генералам, так и руководству восстания. В планах повстанцев им уделялось особое внимание. В декабре 1862 года Центральный национальный комитет принял наступательный план восстания, который предусматривал сосредоточить основные силы повстанцев в восточных районах Царства Польского. В первую очередь было решено прервать коммуникации карательных войск из Петербурга, парализовав движение по Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороге, а затем расширить восстание на восток. 9–10 января 1863 года железная дорога почти до Белостока оказалась в руках повстанцев. Движение поездов из Петербурга в Варшаву было парализовано на неделю. Царским властям пришлось предпринять экстренные меры. Когда на подавление восстания из Бреста и Вильно двинулись войска, повстанцы перешли к железнодорожным диверсиям – портили телеграф, мосты, локомотивы, разбирали рельсовый путь.
Одним из самых ярких эпизодов восстания в Беларуси стал захват железнодорожного вокзала в Гродно. В ночь на 2 марта по приказу Валерия Врублевского из города в лагерь к повстанцам отряда Людвика Нарбута должна была прибыть группа повстанческой молодежи. Всего собралось около 150 человек (чиновники, гимназисты, ремесленники). Руководил группой начальник станции отставной штабс-капитан Леон Кульчицкий. Он решил вывезти повстанцев за городскую черту к станции Поречье на специально подготовленном поезде. Машинист поезда Винтер не знал о плане, поэтому его заставили действовать под угрозой кинжала и пистолета. Однако он сумел дать знак своему помощнику Якимовичу, и тот отцепил вагоны. Винтер, тронув локомотив с места, соскочил с паровоза. Когда поезд тронулся, повстанцы дали залп по солдатам роты Калужского пехотного полка, стоявшим на путях. Началась ночная перестрелка. На паровозе бежало только полтора десятка повстанцев, в том числе и Кульчицкий, который прихватил 10 тысяч рублей из кассы общества железной дороги. Остальные разбежались. В результате ночных облав в городе арестовали почти 50 человек, обнаружили большое количество оружия, патронов, 2 пуда пороха.
Весной 1863 года железнодорожное начальство оценивало ситуацию как катастрофическую: «Мятежники останавливали пассажирские поезда, обыскивали курьеров наместника, перехватывали депеши, всякого рода военная контрабанда беспрепятственно перевозилась в вагонах, дорога портилась, преимущественно сжигались мосты, повреждалась телефонная проволока».14 мая около четырех часов дня из Петербурга по железной дороге прибыл новый виленский генерал-губернатор Михаил Николаевич Муравьев. 3 июня последовало его циркулярное распоряжение: «В видах охранения железной дороги признано необходимым очистить ее от прилегающего леса вокруг станций – на 300 саженей во все стороны, а по дороге – на 150 саженей как в одну, так и в другую сторону». На работу мобилизовались крестьяне ближайших селений с оплатой 30 копеек в сутки и на своих харчах. Особые меры предпринимались для охраны мостов. При продаже билетов на паспорта и билеты ставился особый штамп и проводились проверки, то ли лицо следует согласно купленному билету. Запрещались прогулки по насыпи железной дороги. Опасения были не напрасны.
В сентябре 1863 года на станции Вильно случайно была повреждена упаковка нескольких багажных ящиков. В них жандармов ждал богатый «улов»: в одном, с надписью «холст», – 10 тысяч прокламаций революционного содержания из Варшавы; в другом, подписанном «галантерейные вещи», – типографский станок из Берлина, присланный через Петербург; в третьем с «домашними вещами» – несколько ружей из Пскова. Роль Петербурго-Варшавской железной дороги в деле подавления восстания 1863–1864 годов подчеркнул военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин: «Не будь тогда построена Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога, восстание не было бы так легко подавлено и повстанцы могли разыграть роль воюющей страны, а враждебные нам западно-европейские государства – поддержать их силою оружия в надежде на недостаточную мобилизационную готовность».
Андрей Киштымов
Транспортный вестник
24.05.2012