Так все начиналось

05 апреля 2012

Белорусская железная дорога имеет свое богатое прошлое, свою историографию, свою весьма запутанную да недавнего вре­мени периодизацию. Для тех, кто когда-либо писал об истории железнодорожного транс­порта Беларуси, очевидно, что начало было положено в 1862 году, с момента открытия регулярного (правильного, как называли его в то время) движения. Но свои юбилеи Белорусская железная дорога праздновала с опозданием на 9 лет.

Желая восстановить историческую справедливость, управление БЖД обратилось к историкам страны с пред­ложением научно обосновать начальную дату. Практическим результатом совмест­ной работы историков и представителей дороги явится монография, в которой бу­дут отражены основные вехи нелегкого исторического пути.

Сегодня мы начинаем публикацию наиболее значимых событий из истории Белорусской железной дороги. Есть все основания начать знакомство с историей дороги, обратившись к наименее изучен­ной ее странице - строительству Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, вернее, той ее части, которая прошла по территории Беларуси.

В начале 1852 года в Российской им­перии под руководством Павла Петрови­ча Мельникова был разработан первый государственный план будущей сети же­лезнодорожных магистралей. Из всех предложенных линий Николай I утвер­дил к строительству лишь одну - Санкт- Петербург-Варшава.

К середине ноября 1851-го на высочай­шее рассмотрение была представлена карта предполагаемой железнодорожной линии. Ее трасса должна была пройти через Гатчи­ну, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяжен­ность составляла 1042 версты. Интере­сующая нас часть под названием «Карта направления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги от г. Гродно до г. Вильно» длиной в 136 верст включала две станции 1-го класса - Гродно и Вильно, а также шесть станций 3-го класса. Станция вблизи Поречья не предполагалась. На карте рукой главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями Петра Андреевича Клейнмихеля начертано: «Государь импе­ратор, утверждая в общем виде избранное направление С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, Высочайше дозволяет сделать в направлении дороги все те из­менения, какие по местности для пользы пути и сокращения издержек необходимы будут. С.-Петербург. 14 ноября 1851 г.» (Документ хранится в Российском госу­дарственном историческом архиве.)

Строительство дороги началось в 1852 го­ду. Работы финансировались государством и первоначально шли довольно успешно. С начала 1850-х годов широко разверну­лись изыскательные и проектные работы. Естественно, для таких важных и сложных работ большое значение имели специали­сты, их инженерный талант и умение все рассчитать. В проектировании принимали участие специалисты, подготовленные в Санкт-Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения. Одним из виднейших среди них был Станислав Вале рианович Кербедз. Главным архитектором по постройке станционных зданий Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги был назначен академик, титулярный со­ветник Ксаверий Алоизевич Скаржинский. Управление работами было поручено инже­неру генерал-майору Эдуарду Ивановичу Герстфельду.

Участок от Вильно до Гродно (136 верст) был поделен на четыре части, две из которых непосредственно про­ходили по территории Беларуси: первая - от реки Пересуть до деревни Поречье, где изыскательными работами руководил инженер-подпоручик Левстрем; вторая - от Поречья до Гродно (инженер-капитан Гейнрих). Общее руководство участком (отделением) было возложено на инженера-подполковника Мейнгарда.

Работа закипела. Вот тут-то и приго­дился императорский дозвол сделать не­обходимые изменения для пользы пути. Вскоре в документах появились другие предначертания: станции 1-го класса по­строить на протяжении всей линии толь­ко в Петербурге и Варшаве, станции 2-го класса - в Пскове, Динабурге, Вильно, Гродно, Белостоке.

Но начавшиеся в 1853 году военные действия (Крымская война) помешали работам. Английская фирма прекратила поставку рельсов и оборудования. В 1857-м строительство было передано Главному обществу российских железных дорог. Ра­боты возобновились. Техническое руковод­ство было поручено французским инже­нерам. Продолжение строительных работ новым подрядчиком, вероятно, включало и «переоценку ценностей» - имеются в виду корректировка уже намеченной линии железной дороги, обозначение станций и определение их классности. Трудно уста­новить, на каком этапе проектных раз­работок и строительных работ впервые была обозначена станция Поречье, но до конца 1850-х годов в архивных докумен­тах не удалось найти упоминания о ней. Одно точно известно: в конце 1850-х го­дов уже имелся четкий, профессионально выполненный французами план станции Поречье 2-го класса. Среди документов, хранящихся в Российском государственном историческом архиве, имеется и план стан­ции Гродно, статус которой существенно понизился с 1-го до 4-го класса (впослед­ствии классность была повышена до 3-го).

Осенью 1862 года Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога была прак­тически готова по всей линии. 20 октября главный инспектор частных железных до­рог А.Дельвиг сообщил, что работы на участке от Ландварово до Варшавы Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги находятся в таком состоянии, что он может быть открыт в непродолжительном времени для постоянного движения. И уже 24 октября из Департамента железных дорог поступило сообщение о создании комиссии, которой вменялось в обязан­ность обсуждение вопроса о возможности открытия постоянного движения между Ландварово и Варшавой.

Важность события диктует нам необхо­димость представить членов комиссии по­именно: главный инспектор частных же­лезных дорог Андрей Иванович Дельвиг (председатель), главный инспектор Санкт- Петербурго-Варшавской железной дороги инженер-полковник Владимир Иванович Граве, инженер-капитан Грек и депутаты от совета главного общества (фамилии не указаны). Комиссия 2, 3 и 4 ноября освидетельствовала работы. Но тут воз­никли досадные затруднения. Если все члены комиссии были убеждены, что участок Ландварово-Варшава, а значит, и вся дорога готова для регулярно­го общественного поль­зования, то один никак не желал с ними согла­ситься. Это был депутат от совета главного общества инженер Ста­нислав Кербедз. Причиной его несогласия назывались политиче­ские обстоятельства, о чем свидетельствуют воспоминания баро­на Дельвига: «Поляки сильно подняли носы. Они утверждали, что, может быть, будут кое-где ничтожные вспыш­ки, но общего мятежа быть не может. Кербедз С.В. утверждал это неоднократно и именно всякий раз, когда я требовал, чтобы ввиду могущего быть мятежа железная дорога от Ландварово до Варшавы была немедля открыта для движения. Он, полагавший возможным это открытие еще в марте, спустя восемь месяцев, вопреки мнению моему и Граве, находил, что дорога не за­кончена для открытия. По возвращении в Петербург я передал Мельникову, что если он не потребует от совета главного общества железных дорог, чтобы означенный участок был открыт не позже одного месяца, и не пригрозит, что в противном случае он будет открыт правительством, то по нем будет еще долго пропускаться только то, что захочет Кербедз, которого нельзя было не подозревать в солидарности с народным ржондом.

Мельников исполнил согласно моему представлению, и с 15 декабря 1862 года была открыта эксплуатация по всему протяжению Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги».

Именно 15 декабря (27-е - по новому стилю) 1862 года стало днем рождения дороги, которую мы сейчас все знаем как Белорусскую железную дорогу. Участок По­речье-Гродно - первая железнодорожная линия, проложенная на белорусской земле.

Валентина Яновская, кандидат исторических наук, заведующая отделом истории
белорусской государственности НАН Беларуси

Транспортный вестник

05.04.2012