Так все начиналось
05 апреля 2012
Белорусская железная дорога имеет свое богатое прошлое, свою историографию, свою весьма запутанную да недавнего времени периодизацию. Для тех, кто когда-либо писал об истории железнодорожного транспорта Беларуси, очевидно, что начало было положено в 1862 году, с момента открытия регулярного (правильного, как называли его в то время) движения. Но свои юбилеи Белорусская железная дорога праздновала с опозданием на 9 лет.
Желая восстановить историческую справедливость, управление БЖД обратилось к историкам страны с предложением научно обосновать начальную дату. Практическим результатом совместной работы историков и представителей дороги явится монография, в которой будут отражены основные вехи нелегкого исторического пути.
Сегодня мы начинаем публикацию наиболее значимых событий из истории Белорусской железной дороги. Есть все основания начать знакомство с историей дороги, обратившись к наименее изученной ее странице - строительству Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, вернее, той ее части, которая прошла по территории Беларуси.
В начале 1852 года в Российской империи под руководством Павла Петровича Мельникова был разработан первый государственный план будущей сети железнодорожных магистралей. Из всех предложенных линий Николай I утвердил к строительству лишь одну - Санкт- Петербург-Варшава.
К середине ноября 1851-го на высочайшее рассмотрение была представлена карта предполагаемой железнодорожной линии. Ее трасса должна была пройти через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность составляла 1042 версты. Интересующая нас часть под названием «Карта направления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги от г. Гродно до г. Вильно» длиной в 136 верст включала две станции 1-го класса - Гродно и Вильно, а также шесть станций 3-го класса. Станция вблизи Поречья не предполагалась. На карте рукой главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями Петра Андреевича Клейнмихеля начертано: «Государь император, утверждая в общем виде избранное направление С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, Высочайше дозволяет сделать в направлении дороги все те изменения, какие по местности для пользы пути и сокращения издержек необходимы будут. С.-Петербург. 14 ноября 1851 г.» (Документ хранится в Российском государственном историческом архиве.)
Строительство дороги началось в 1852 году. Работы финансировались государством и первоначально шли довольно успешно. С начала 1850-х годов широко развернулись изыскательные и проектные работы. Естественно, для таких важных и сложных работ большое значение имели специалисты, их инженерный талант и умение все рассчитать. В проектировании принимали участие специалисты, подготовленные в Санкт-Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения. Одним из виднейших среди них был Станислав Вале рианович Кербедз. Главным архитектором по постройке станционных зданий Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги был назначен академик, титулярный советник Ксаверий Алоизевич Скаржинский. Управление работами было поручено инженеру генерал-майору Эдуарду Ивановичу Герстфельду.
Участок от Вильно до Гродно (136 верст) был поделен на четыре части, две из которых непосредственно проходили по территории Беларуси: первая - от реки Пересуть до деревни Поречье, где изыскательными работами руководил инженер-подпоручик Левстрем; вторая - от Поречья до Гродно (инженер-капитан Гейнрих). Общее руководство участком (отделением) было возложено на инженера-подполковника Мейнгарда.
Работа закипела. Вот тут-то и пригодился императорский дозвол сделать необходимые изменения для пользы пути. Вскоре в документах появились другие предначертания: станции 1-го класса построить на протяжении всей линии только в Петербурге и Варшаве, станции 2-го класса - в Пскове, Динабурге, Вильно, Гродно, Белостоке.
Но начавшиеся в 1853 году военные действия (Крымская война) помешали работам. Английская фирма прекратила поставку рельсов и оборудования. В 1857-м строительство было передано Главному обществу российских железных дорог. Работы возобновились. Техническое руководство было поручено французским инженерам. Продолжение строительных работ новым подрядчиком, вероятно, включало и «переоценку ценностей» - имеются в виду корректировка уже намеченной линии железной дороги, обозначение станций и определение их классности. Трудно установить, на каком этапе проектных разработок и строительных работ впервые была обозначена станция Поречье, но до конца 1850-х годов в архивных документах не удалось найти упоминания о ней. Одно точно известно: в конце 1850-х годов уже имелся четкий, профессионально выполненный французами план станции Поречье 2-го класса. Среди документов, хранящихся в Российском государственном историческом архиве, имеется и план станции Гродно, статус которой существенно понизился с 1-го до 4-го класса (впоследствии классность была повышена до 3-го).
Осенью 1862 года Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога была практически готова по всей линии. 20 октября главный инспектор частных железных дорог А.Дельвиг сообщил, что работы на участке от Ландварово до Варшавы Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги находятся в таком состоянии, что он может быть открыт в непродолжительном времени для постоянного движения. И уже 24 октября из Департамента железных дорог поступило сообщение о создании комиссии, которой вменялось в обязанность обсуждение вопроса о возможности открытия постоянного движения между Ландварово и Варшавой.
Важность события диктует нам необходимость представить членов комиссии поименно: главный инспектор частных железных дорог Андрей Иванович Дельвиг (председатель), главный инспектор Санкт- Петербурго-Варшавской железной дороги инженер-полковник Владимир Иванович Граве, инженер-капитан Грек и депутаты от совета главного общества (фамилии не указаны). Комиссия 2, 3 и 4 ноября освидетельствовала работы. Но тут возникли досадные затруднения. Если все члены комиссии были убеждены, что участок Ландварово-Варшава, а значит, и вся дорога готова для регулярного общественного пользования, то один никак не желал с ними согласиться. Это был депутат от совета главного общества инженер Станислав Кербедз. Причиной его несогласия назывались политические обстоятельства, о чем свидетельствуют воспоминания барона Дельвига: «Поляки сильно подняли носы. Они утверждали, что, может быть, будут кое-где ничтожные вспышки, но общего мятежа быть не может. Кербедз С.В. утверждал это неоднократно и именно всякий раз, когда я требовал, чтобы ввиду могущего быть мятежа железная дорога от Ландварово до Варшавы была немедля открыта для движения. Он, полагавший возможным это открытие еще в марте, спустя восемь месяцев, вопреки мнению моему и Граве, находил, что дорога не закончена для открытия. По возвращении в Петербург я передал Мельникову, что если он не потребует от совета главного общества железных дорог, чтобы означенный участок был открыт не позже одного месяца, и не пригрозит, что в противном случае он будет открыт правительством, то по нем будет еще долго пропускаться только то, что захочет Кербедз, которого нельзя было не подозревать в солидарности с народным ржондом.
Мельников исполнил согласно моему представлению, и с 15 декабря 1862 года была открыта эксплуатация по всему протяжению Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги».
Именно 15 декабря (27-е - по новому стилю) 1862 года стало днем рождения дороги, которую мы сейчас все знаем как Белорусскую железную дорогу. Участок Поречье-Гродно - первая железнодорожная линия, проложенная на белорусской земле.
Валентина Яновская, кандидат исторических наук, заведующая отделом истории
белорусской государственности НАН Беларуси
Транспортный вестник
05.04.2012
К списку новостей за 2012 год