От Риги до Орла

12 апреля 2012

Второй железнодорожной ма­гистралью, которая прошла по территории Беларуси, стала Риго-Орловская железная дорога. Правда, так она стала называться только в 1895 году в результа­те слияния отдельных (к этому времени казенных) железных дорог: Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Витебско-Орловской с Жуково-Людинковской ветвью, Митавской, Риго-Больдерааской. Позже к ней были присоединены и другие железные дороги. До этого времени направление от Риги до Орла эксплуатировали три частные железные дороги: Риго-Динабургская, Динабурго-Витебская и Витебско-Орловская, причем каждая со своим отдель­ным управлением. Динабурго-Витебская железная дорога была к тому же единственной из желез­нодорожных линий Российской империи, которая целиком при­надлежала иностранной компа­нии, основанной в 1863 году. Ее правление располагалось в Лон­доне и действовало на основании английского законодательства.

Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Рижским биржевым комитетом, который для производства изыска­ний и предварительных работ при­гласил швейцарского инженера Гонзебача. Предполагалось, что дорога пройдет через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины. Однако в силу стратегиче­ских соображений такое направ­ление было признано недопусти­мым. В результате дорога была запроектирована и построена на правом берегу той же реки.

Движение поездов на железной дороге Рига-Динабург открылось 12 сентября 1861 года. В апреле следующего года были введены в эксплуатацию соединительные пути между Риго-Динабургской и Санкт-Петербурго-Варшавской линиями. И вскоре после этого был поднят вопрос о продолжении новой магистрали в Витебскую губернию.

В июле 1863 года начались работы по строительству Динабурго-Витебской железной доро­ги. Дорога сооружалась в один путь английскими инженерами и в строй вводилась участками: май 1866 года - Динабург-Полоцк (151 верста); октябрь то­го же года - Полоцк-Витебск (94 версты). О том, как велось строительство, можно узнать из подробного рапорта начальника полицейского управ­ления Риго-Динабург­ской и Динабурго-Витебской железных дорог от 12 апреля 1865 года. Документ хранится в Государ­ственном архиве Рос­сийской Федерации и демонстрирует типич­ную для того време­ни картину построй­ки железных дорог на белорусских землях.

Рапорт началь­ника полицейских управлений Риго- Динабургской и Динабурго-Витебской железных дорог исполняющему должность управ­ляющего III Отделением собственной Его Императорского Величества канцелярии о ходе работ по строительству дороги на участке Динабург–Полоцк–Витебск. 12 апреля 1865 года.

1. Земляные работы Динабурго-Витебской железной дороги меж­ду Динабургом и Полоцком почти окончены еще в прошлом 1864 году, а потому и в этом году для окончательной отделки таковых будут находиться на всем про­странстве (149 верст) только 2700 рабочих...
2. Контракт на все земляные работы между Полоцком и Витебском (94 версты), кроме 4 верст, где будут работать англичане, передан строителями этой дороги господами Пито и Бете (Peto and Betts) подрядчи­ку режицкому купцу Карпушенке, который в компании с рижским купцом Порабом и обязался окон­чить таковые к 1 ноября сего 1865 года; а потому и Карпушенко приступит к этой работе 20 апреля с 5000 человек рабочих; кроме сего, все рабочие, которые в первое время лета находиться будут между Динабургом и Полоцком, по окончании переведе­ны будут 1 августа на работу между Полоцком и Витебском.
3. Работы начнутся, а потому и рабочие большей частью наняты, 20 сего апреля, малая часть же нанята с 25-30 апреля.
4. При найме этих рабочих дано им задаточных денег от 10 до 30 руб. серебром.
5. Все рабочие для земляных ра­бот наняты в Динабургском, Режицком, Люцинском и Полоцком уу., а в Ковенской губ., в Ново-Александровском у. и несколько в Курляндской губ.
6. Рабочие наняты большею ча­стью на 6 месяцев за среднюю плату по 45 руб. серебром за ле­то, как видно из представляемой при сем расчетной книжки.
7. Все рабочие, нанятые для земляных работ, снабжены подобными расчетными книжками, которые по моему приказанию при прописке паспортов рабочих должны быть представлены при именных списках местным по­лициям.
8. Больных отправляют в ближайшие городские больни­цы, а именно: в Динабургскую, Креславскую, Дриссенскую, Полоцкую, Бешенковичскую и Ви­тебскую, а кроме сего, в иных местах еженедельно, в других ежедвенедельно приезжают ме­дики, живущие вблизи работ, для осмотра рабочих и отправления кого следует в больницу; в местечках, где находятся медики, устроены больницы; наем меди­ков, отправление больных в боль­ницу, излечение рабочих и прочие расходы производятся самими подрядчиками и на счет их без какого-либо вычета с рабочих.
9. Полномоченный господ строителей, господа инженеры, кассиры, помощники первых и вторых, главные присмотрщики, чертежники и приказчики со стороны строителей, всего около 200 человек, все англичане; плотники же, рабочие на кирпичных заводах, кузнецы, слесари, сто­ляры, каменщики, штукатурщи­ки, около 700 человек – прусские подданные, а русские – около 1000 человек.

10. За точным же исполнением обязанностей подрядчиков про­тив рабочих, равно и сих послед­них против подрядчиков, я лично наблюдаю, для чего и объезжаю 2 раза в месяц всю линию же­лезной дороги от Динабурга до Витебска и обратно, останавли­ваясь в каждом рабочем пункте для осмотра пищи, хлеба, кваса, помещения для опроса претензий, равно для осмотра паспортов, кроме сего, жандармы вверен­ного мне Управления, в числе 14 человек, расставленные мною а главных пунктах, обязаны еженедельно один раз объездить свой участок от 10 до 15 верст в каждую сторону для осмотра рабочих команд.

Открытие железнодорожного движения по линии Динабург–Витебск рассматривалось пра­вительством как первый шаг по проведению магистрали от Риги вглубь России. Следующим долж­но было стать продолжение же­лезнодорожной линии до Орла. Еще в начале 1865 года стали по­ступать конкретные предложения на устройство пути в указанном направлении. Рассмотрев посту­пившие ходатайства, Комитет ми­нистров утвердил проект концес­сии на Орловско-Витебскую же­лезную дорогу, представленный английским подданным Мортоном Пито. Однако ему не удалось со­брать достаточных для постройки капиталов. В конечном итоге 21 марта 1867 года была высочай­ше утверждена концессия зем­ству Орловской губернии. Срок постройки определили в три года, срок владения – 85 лет по окон­чании работ. Сооружение линии было начато весной 1867 года. 10 октября 1868 года открылся для движения участок от Витебска до Рославля (239 верст), 24 ноября 1868 года – на линии Рославль–Орел (249 верст).

В том же 1868 году была ут­верждена подробная инструк­ция, которая регламентировала все стороны жизнедеятельности дороги. Согласно инструкции на должности так называемой паро­возной прислуги, состоявшей из трех человек – машиниста, его по­мощника и кочегара, не принима­лись «лица, имеющие слабое фи­зическое сложение, повреждение рук и ног, а также страдающие глухотою и слабым зрением...». Машинистами и их помощниками могли стать грамотные и специ­ально подготовленные молодые люди. «Машинисты и их помощ­ники непременно должны знать слесарное дело, читать, писать и знать арифметику» – утвержда­ла инструкция. А вот в кочегары брали и тех, кто не знал грамоты, но отвечал простым требованиям: был молод и имел крепкое тело­сложение. Несколько пунктов ин­струкции характеризовали суть отношений между паровозной прислугой: «Как в депо, так и в пути кочегар должен беспреко­словно исполнять распоряжение машиниста, так как на последнем лежит ответственность за исправ­ность паровоза... Ни одна работа не должна производиться кочега­ром без ведома машиниста».

Риго-Орловская железная до­рога стала одной из магистра­лей, соединяющих внутренние губернии Российской империи с Балтийским морем. В 1898 году начались работы по сооружению вторых путей на участках Смо­ленск–Витебск и Витебск–По­лоцк–Двинск, которые были за­вершены в 1900 году. Таким об­разом, Риго-Орловская железная дорога стала двухпутной на всем протяжении от Риги до Орла, кро­ме перегона Смоленск–Брянск.

Андрей Киштымов
Владимир Шоба
Валентина Яновская 

Транспортный вестник

12.04.2012