“Исполнить по мнению меньшинства”

19 апреля 2012

Брест стал третьим из нынешних областных центров Республики Бе­ларусь, который обзавелся железной дорогой. Первые железнодорож­ные пути пошли от него не на восток, а на запад: 6 сентября 1867 года открылось движение по 200-верстной Варшаво-Тереспольской желез­ной дороге, а в 1870 году вошла в строй линия Тересполь–Брест.

Введение в строй Тереспольской железной дороги с участком Тересполь–Брест явилось важным шагом в направлении осуществления многочисленных проектов по соединению Москвы и Варшавы. Еще в 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского Ф. Берга состоялось высочайшее повеление о производстве иссле­дования местности в данном на­правлении. В том же году смо­ленское губернское земское со­брание, заручившись поддержкой московского земства, обратилось с ходатайством в правительство о соединении железной дорогой Москвы и Смоленска. В октябре 1866 года смоленская губернская земская управа представи­ла министру внутренних дел очередное ходатай­ство: чтобы предложенное правительством соедине­ние рельсовым путем Мо­сквы с Варшавою сделано было через Смоленск.

В качестве основных мотивов ходатайства было приведено: «...во-первых, важное военное значение Московско-Варшавского пути; во-вторых, эконо­мическая необходимость соединения центра мануфактурной промышленности в Москве с Северо-Западным краем, лишенным всякого промышлен­ного развития; в-третьих, невы­годность для интересов русской народности уединения и отчуж­дения колонизированных бело­русских и литовских губерний от средоточия русского духа и русской жизни».

При проектировании железно­дорожного пути от Смоленска дальше на запад были предложе­ны два варианта. Первый предус­матривал прокладку магистрали через Минск. Второй шел южнее и предусматривал поворот от Смо­ленска на Могилев и далее на Бобруйск и Пинск. Все началось в 1866 году, когда Александр II предложил тогдашнему наместни­ку в Царстве Польском генерал-фельдмаршалу Федору Федорови­чу Бергу «представить свои сооб­ражения насчет непосредствен­ного соединения театра войны в Царстве Польском со внутреннею Россиею посредством железной дороги из Варшавы через Смо­ленск или через Киев в Москву». Свой план в феврале 1867 года Берг детально изложил в записке на имя царя. Предварительно по его распоряжению на трассе бы­ли проведены первые изыскатель­ские работы. Магистраль должна была идти от Бреста через Ко­брин, Слоним, Минск, Могилев, Горки и у Смоленска соединяться с Орловско-Витебской железной дорогой. От Сельца до Пинска предусматривалось сооружение железнодорожной ветки.

Берг был против проведения железной дороги через Бобруйск, так как Бобруйская крепость, счи­тал он, не имела значения стра­тегического пункта. «В полити­ческом отношении дорога через Литву в Москву может лучше всяких других средств способствовать обрусению Северо-Западного края, перено­ся центр тяжести его из Варшавы, с которою со­общение довольно удоб­но, в Москву, с которою таковое затруднительно. Это смутно чувствуют здешние польские па­триоты, не сочувствуя устройству дороги на Москву и проектируя разные пути поперек края с оконечностями на Волыни, в Варшаве, в Кенигсбер­ге, только бы не в Москве и Петербурге… » – уверял царский наместник.

С ним был солидарен и министр путей сообщения П. Мельников. Он считал, что провести новую железную дорогу было необхо­димо «для распространения вли­яния русской народности на за­падные губернии. Связь общих интересов и непрерывные сно­шения по торговым делам осла­бят польское влияние, которое в этой местности получило силу, потому что русское население западных губерний отрезано от центральной России по неиме­нию прямых удобных сообще­ний. Вместе с тем проведение предполагаемой линии на запад от Москвы облегчит усиление русского земледельческого эле­мента в западных губерниях.

Только центральные густона­селенные губернии могут вы­ставить полезных деятелей для обрусения Западного края». Но вот относительно трассы новой железнодорожной ма­гистрали мнения наместни­ка и министра кардинально разошлись. 19 мая 1867 года Мельников указал перед Комитетом железных дорог на преимущества направления от Могилева не на Минск, а на Бобруйск и Пинск. Позицию министра путей сообщения под­держал начальник Главного штаба граф Гейден. Он считал, что если строить доро­гу так, как предлагает Берг, то до Минска же­лезная дорога пойдет почти параллельно уже построенной дороге Санкт-Петербург–Варшава, что резко уменьшит ее экономиче­ский эффект, а Бобруйская кре­пость, утратившая уже почти вся­кое значение, неизбежно получит таковое.

Кроме того, железная дорога появится в Пинске – «од­ном из самых значительных ком­мерческих пунктов Западной Рос­сии». Эта точка зрения получила 7 июля одобрение Александра II, и именно по этому направлению начались проектные работы. Од­нако в новой записке министру путей сообщения от 15 февраля 1868 года Берг продолжал отста­ивать минское направление.

По распоряжению царя 1 марта 1868 года Комитет железных до­рог вновь вернулся к вопросу о направлении линии Смо­ленск–Брест. Голоса раздели­лись. Пять членов комитета, в том числе и военный министр, выступали за направление на Минск и Слоним, подчеркивая, что такая железная дорога кроме стратеги­ческого будет иметь и большое торгово-экономическое значение, так как пройдет по более населен­ной местности. Но большинство – восемь членов комитета, включая министра путей сообщения - настаивало на бобруйском варианте. При этом Мельников считал, что это позволит сэкономить до 10 млн. ру­блей, и предложил вести линию от Бобруйска не до Смоленска, а до Рогачева, а затем через Моги­лев на север, к Витебско-Смоленской линии. При этом последний участок мог бы впоследствии войти в состав предпо­лагавшейся дороги от Витебска через Чернигов к Киеву. Комитет принял соломоново решение: про­вести изыскательные работы по обоим направлениям и материа­лы с картой направлений «пред­ставить на Высочайшее Государя Императора благоусмотрение».

Последнее слово осталось за царем. 11 марта 1868 года по­явилась высочайшая резолюция: «Исполнить по мнению меньшин­ства». Таким образом, железно­дорожную судьбу Минска решил император, и дорогу построили, правда, минуя и Могилев, и Сло­ним, в рекордно короткий срок.

Строительство Московско-Брестской железной дороги шло участками: Москва–Смоленск, Смоленск–Минск–Брест. Строительство дороги от Москвы до Смоленска вело частное акционерное обще­ство, учредителями которого были Рижский торговый дом Александра Шепелера и К⁰ и Банкирский дом Зульцбах (Франкфурт-на-Майне). В сен­тябре 1870 года участок (391 верста) был построен и введен в эксплуатацию.

На получение концессии по строительству дороги Смо­ленск–Брест претендовали свы­ше десяти компаний. Решение было принято в пользу того же общества, что строило участок Москва-Смоленск. Строитель­ные работы велись успешно. И вскоре, 16 ноября 1871 года, от­крылось регулярное движение на участке Смоленск–Орша–Борисов–Минск–Брест (632 версты), что ознаменовало окончание стро­ительства Московско-Брестской железной дороги.

«Минские губернские ведомо­сти» зафиксировали торжествен­ный день открытия магистрали в Минске следующим образом: «В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в при­сутствии Начальника Губернии и приглашенных управляющим до­рогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Алек­сандром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святой водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных привет­ствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это зна­менательное для города событие».

Первый минский железнодо­рожный вокзал – Брестский – представлял собой небольшое деревянное здание с двухэтаж­ной башней. Он располагался в предместье города Добрые Мысли (название произошло от ближай­шей деревни Добрая Мысль). В июле 1920 года во время польско-советской войны здание Брестско­го вокзала было сожжено. После восстановления он действовал до 1928 года. Теперь приблизитель­но на этом месте располагается «Минсктранс» (Кооперативный переулок, 12).

Андрей Киштымов
Владимир Шоба
Валентина Яновская 

Транспортный вестник

19.04.2012