Мы часто забывали: жизнь – одна!

07 марта 2012

Наш юбиляр, бывший первый заместитель начальника белорусской железной дороги, - личность столь известная, что в представлении особо не нуждается. Знают и помнят его, как говорится, и стар и млад.

Трудно переоценить вклад этого человека в развитие и становление белорусской ма­гистрали. Историки еще не дали настоящей оценки тому, как уда­лось выстоять обретшей самосто­ятельность после развала СССР Республике Беларусь, ее главной транспортной артерии народно­хозяйственного комплекса - Бе­лорусской железной дороге. Труд­но даже представить, что могло случиться, если бы в руководстве дороги в то время не оказались такие люди, как Евгений Иванович Володько, Владимир Никитич Борисюк, Владимир Иосифович Ринг, Сергей Григорьевич Шилов, Вале­рий Евгеньевич Рогачев, Галина Владимировна Брычкина и многие другие, беззаветно преданные сво­ей стране и ее народу железно­дорожники. Сколько сил, нервов и здоровья пришлось потратить людям этой сложной профессии, чтобы в труднейших экономиче­ских условиях при нехватке, а то и полном отсутствии дизтоплива, необходимых запчастей, поставля­емых когда-то централизованно, и тысяче других проблем не опу­стить руки.

В тогдашнем хаосе, охватившем все постсоветское простран­ство, у руля белорусской стальной магистрали оказались прекрасные руководители, насто­ящие профессионалы своего дела. Не жалея себя, часто забывая о том, что жизнь - од­на, день за днем они постоянно укрепляли доверенное им огром­ное железнодорожное хозяйство - обеспечивали без­опасность движения поездов, по-новому налаживали разорванные хозяйственные связи, организовы­вали собственное производство, все виды ремонта подвижного со­става и многое другое. Вместе со всей страной железнодорожники закладывали фундамент белорус­ской государственности. Сколько бы дней смогла продержаться эко­номика страны без своей железной дороги, окажись все по-другому?

Кто же эти люди, своим само­отверженным трудом вытянувшие железную дорогу из пропасти? В подавляющем своем большинстве это - выходцы из маленьких бе­лорусских деревушек.

Владимир Никитич родился в небольшой деревне Староволя Пружанского района Брестской области. Жизнь у многодетной семьи Борисюков (восемь братьев и сестра) была тяжелой. Двое братьев и сестричка умерли ма­ленькими. Брата Василя во время войны ночью вытащили из по­стели и расстреляли возле соб­ственного дома фашисты. Парню было всего 18 лет, когда кто-то из местных предателей донес, что он был комсомольцем и до войны учительствовал в местной школе.

Биография Владимира Борисюка схожа со многими тысячами судеб мальчишек и девчонок по­слевоенного периода. Закончив на пятерки Старовольскую семи­летнюю школу, он поехал посту­пать в Брестский техникум же­лезнодорожного транспорта. Его знакомство с железной дорогой состоялось тогда, когда он купил билет и первый раз сел в поезд.

С той поры утекло много воды, а Владимир Никитич помнит и рассказывает о своих пер­вых шагах в самостоятель­ную жизнь так, будто это было вчера. Поступил он на отделение «путь и пу­тевое хозяйство». В 1960 году после окончания уче­бы его отправили работать на Приволжскую желез­ную дорогу (с центром в Саратове). Был принят в Ершовскую дистанцию пу­ти, что на границе с Казахстаном (ст. Озинки) старшим путевым рабочим, а уже через 15 дней его назначили бригадиром пути. Парню еще не было 19 лет, когда его перевели на станцию Римско-Корсаковка дорожным мастером. Опыт и практические знания, при­обретенные там, очень пригоди­лись ему впоследствии во время работы в различных должностях на белорусской магистрали.

На Приволжской встретил Вла­димир свою суженую, россиянку из Тамбова Валентину, которая в то время училась в медучили­ще и проходила там практику. И, как было принято в те времена, сначала влюбились, а через год поженились. В 1961-м Борисюк поступил и успешно закончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта в Москве.

Нелегко было Владимиру все те годы вдали от дома, от родной Беларуси. В 1965-м по согласо­ванию руководителей старшего дорожного мастера В.Н. Борисюка перевели на Борисовскую дистанцию пути Белорусской же­лезной дороги. С того момента карьера молодого инженера шла только вверх. В 1974 году Вла­димира Никитича, работавшего уже главным инженером, перевели начальником строительно-монтажного поезда №367 УП «Дорстроймонтажтрест», а еще через четыре года он - заместитель началь­ника по пути и строительству Минского отделения дороги, где проработал до 1993 года. Когда начальником дороги стал Евгений Володько, он забрал к себе Владимира Борисюка, назначив его своим заместителем, а вскоре и первым заместителем.

В свои шестьдесят Владимир Никитич продолжал работать в должности заместителя главного инженера дороги. Работает он и в настоящее время - старшим инспектором службы организа­ции и планирования капиталь­ного строительства. Несмотря на свои семьдесят, он такой же активный и подвижный. За пле­чами - громадный опыт работы, накопленный за прожитые годы, и огромное желание быть всегда полезным родной магистрали.

Вместе со своей супругой Ва­лентиной Степановной вырастил достойных детей: сына Андрея и дочь Алину. У них самих уже взрослые дети - у Владимира Ни­китича два внука и внучка.

- Владимир Никитич. Вам в жизни везло?

- На протяжении всего пери­ода работы и жизни, где бы ни приходилось трудиться, у меня были хорошие командиры, кото­рые заботились о нас, молодых. Время было такое, что от нас тре­бовалась хорошая работа, а об обеспечении жильем, достойными условиями труда и т.д. заботи­лось руководство. Мы перенимали опыт старших, впитывали в себя и изучали все, что могло приго­диться для работы. Мне всегда везло на хороших людей.

- Какой период, на Ваш взгляд, был для Белорусской же­лезной дороги самым сложным?

- Время после развала Совет­ского Союза. Тогда железнодо­рожники оказались в наиболее тяжелом положении. Во-первых, дорогу нужно было обеспечить необходимыми материальными ресурсами, одного только дизто­плива в год расходовалось более 180 тысяч тонн.  Приобретать его мы могли только в России. Ка­питальный и заводской ремонты всех видов тяги и вагонов произво­дились за пределами нашей стра­ны. Исключением были только Минский и Гомельский ВРЗ, где мы выполняли заводской ремонт пассажирских вагонов. Было очень трудно обеспечить запчастями наши локомотивные и вагонные депо. Курс доллара тогда был тройной...

Одним словом, с возникши­ми, казалось, неразрешимы­ми проблемами руководство и весь коллектив железно­дорожников справились, что позволило нашей магистрали не просто выжить, но и обе­спечить работу по всем на­правлениям, дало возможность быть на высоте сегодня.

Если бы тогда не наладили ка­питальный ремонт вагонов всех типов в наших депо, не выжили. На базе локомотивного депо Лида был организован капитальный ре­монт дизель-поездов, что и сегод­ня позволяет обеспечивать в пол­ном объеме пригородные перевоз­ки. На базе локомотивного депо Барановичи создали ремонтную базу электропоездов. Было так­же принято решение по использо­ванию локомотивов серий 2М62 и М62, которых у нас имелось достаточно, в качестве тяги для дизель-поездов. 2М62 разделяли на две части, ставили в голову, приобретали вагоны электричек и составляли до десяти вагонов в дизель-поездах, которые и теперь эсксплуатируются локомотивны­ми депо Лида и Могилев на неэлектрифицированных участках.

Для обеспечения ремонта подвижного состава руковод­ство дороги приняло решение о создании в Витебском вагон­ном депо базы по капитальному ремонту цистерн, цементовозов, рудовозов.

- Насколько сложно это было?

- Очень все было сложно. Са­мо собой может появиться толь­ко в том случае, если взмахнуть волшебной палочкой. Нам при­шлось строить новые корпуса, осваивать новые технологии. И все это в крайне сложных фи­нансовых и материальных усло­виях. Теперь мы видим, что наши усилия были оправданны. Более того, около 20% мощностей Витебского и Полоцкого вагонных депо сегодня заняты под ремонт подвижного состава Российских железных дорог. Примерно столь­ко же в процентном отношении осуществляют ремонт российских пассажирских вагонов наши ва­гоноремонтные заводы.

В заключение скажу одно: наши достижения того периода стали возможны благодаря мудрому руководству ныне покойного на­чальника дороги Евгения Ивано­вича Володько. Память об этом прекрасном человеке увековече­на: его именем названы улица в Минске, Оршанский колледж железнодорожного транспорта, электропоезд, локомотив. Он в первую очередь думал о рабочем человеке. Евгения Ивановича бу­дут с благодарностью вспоминать многие поколения железнодорож­ников.

- Спасибо. Владимир Ни­китич. за содержательное интервью и разрешите по­здравить Вас с прекрасным юбилеем от коллектива на­шей редакции. Здоровья Вам и долгих лет жизни!

Игорь Петровский

Транспортный вестник

07.03.2012