Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

Развитие железных дорог Беларуси

4 октября

До того, как железные дороги получили широкое распространение, основным видом сухопутных перевозок был гужевой транспорт. Понятно, что далеко таким образом не уедешь, много груза не перевезешь. Поэтому с середины XIX в. активно начало развиваться железнодорожное строительство.

Не стала исключением и Беларусь. Кстати, тот, кто хоть раз побывал в этой стране, обратил внимание на то, как много автомобильных и железных дорог проложено на ее территории. К началу Первой мировой войны (1914 г.) насыщенность этим видом транспорта составляла 18,8 км на 1000 км2, что в 1,8 раз было выше европейской части России, однако в пять раз меньше, чем во Франции и в шесть раз меньше, чем в Германии.

Перевозили в основном лесные и строительные материалы, дрова, каменную соль, керосин, хлебные грузы. Обратите внимание, не лес, а лесные материалы, не нефть, а керосин. Экспорт нефти был где-то на последнем месте. Уже к 1914 г. железнодорожная сеть Беларуси имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежала Полесью.

Начиная со второй половины XIX в. экономика Беларуси оказалась вовлеченной во всероссийские, а затем и в европейские рыночные процессы. При этом развитие железнодорожного транспорта привело к созданию мощного отряда рабочего класса, квалифицированного и организованного, что также повлияло в дальнейшем на экономические и политические события в стране.

Железным дорогам, можно сказать, обязаны своим рождением города Барановичи, Осиповичи, Жабинка, Жлобин, Лунинец, Калинковичи, Кричев. Новая жизнь началась у средневековых городов Орша, Лида. В то же время их ровесники Мстиславль, Несвиж, Новогрудок, куда не дотянулись стальные нити, замедлились в своем развитии.

Прапрабабушкой белорусских магистралей считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода отставного поручика Александра Ивановича Бенкендорфа (нет, это не родственник начальника III отделения полиции А. Х. Бенкендорфа). Она была с конной тягой протяженностью 6 верст и соединяла между собой различные цеха и пристань на реке Сож.

Конечно, в нашем представлении настоящая железная дорога ассоциируется с первым гудком паровоза. Англичане считают временем рождения своих дорог 1825 г., США - 1831 г., Франция — 1832 г. В 1835 г. они появились в Бельгии, Австрии и Германии. Россия стала шестым государством в мире и пятым в Европе в деле железнодорожного строительства.

Первая опытная железная дорога Российской империи носила название Царскосельская и была протяженностью 27 км, сооружалась в 1836–1837 гг. Затем в 1839–1848 гг. построили дорогу Вена — Варшава (важно: ее колея — западноевропейская 1435 мм. Первой дорогой с колеей российского стандарта 1524 мм стала магистраль Санкт-Петербург — Москва, открытая 1 ноября 1851 г.).

Сначала железнодорожным строительством занимались акционерные общества, затем финансирование передали государству. И начали прокладывать дорогу Санкт-Петербург — Варшава, однако позже все же привлекли деньги частного акционерного общества. Строили долго, с 1852 г. по 1862 г. Дорога во многом способствовала мобилизационной готовности русских войск, что в дальнейшем сыграло большую роль в подавлении польского восстания 1863-1864 гг. Именно поэтому в развитии железнодорожного транспорта были очень заинтересованы военные ведомства.

В конце 1862 г., 27 декабря, на территории Беларуси начал эксплуатироваться участок пути из Санкт-Петербурга в Варшаву. Его отрезок Поречье — Гродно стал первой железнодорожной линией на белорусской земле.

Витебск был следующим белорусским губернским городом, после Гродно, через который прошла Риго-Орловская железная дорога.

Интересный факт — Двинско-Витебская железная дорога была единственной дорогой в Российской империи, которая принадлежала иностранной компании в 1863 г. (ее правление находилось в Лондоне) и действовала на основании английских законов.

Брест — третий из областных центров, который обзавелся новым видом транспорта, его железнодорожные пути впервые пошли не на восток, а на запад: в 1870 г. вошел в строй участок Брест — Тересполь.

В конце 1868 г. царь утвердил план строительства железных дорог «первостепенной важности», после чего оформили концессии с частными компаниями на дороги Смоленск — Брест, Брест — Бердичи, Брест — Граево.

В середине ноября 1871 г. открылось регулярное движение на участке Смоленск — Орша — Борисов — Минск — Брест, что говорило об окончании строительства Московско-Брестской дороги. В следующем году к Минску протянулись рельсы от станции Ново-Вильна Ландварово-Роменской дороги. С сентября 1873 г. из Минска можно было доехать до Бобруйска, а с ноября — до Гомеля. Пятнадцатого июля 1874 г. движение открылось на всем протяжении Либаво-Роменской дороги.

Так Минск стал первым железнодорожным узлом на территории Беларуси. Этот факт сыграл решающее значение в его дальнейшем экономическом, политическом и культурном развитии.

А ведь Минск в 1871 г. мог и не стать ни железнодорожным городом, ни даже столицей Беларуси. При проектировании дороги от Смоленска дальше на запад рассматривали два варианта. Первый — предполагал ее прокладку через Минск, но его поддерживало меньшинство. Второй — шел южнее и предусматривал поворот от Смоленска на Могилев и далее на Бобруйск, Пинск. Последнее слово оставалось за царем. И вот, 11 марта 1868 г. появилась Высочайшая резолюция: «Исполнить по мнению меньшинства». Удивительно! Судьба городов висела на кончике царского пера! И еще удивительнее — «меньшинство» победило «большинство».

Потом в истории железнодорожного транспорта на территории Беларуси возникает почти 10-летняя пауза.

С начала 1880-х гг. резко меняется отношение к частному железнодорожному строительству. Царское правительство начинает в широких масштабах проводить выкуп дорог в казну, и в течение шести лет, с 1891 по 1896 гг., магистрали перешли в государственный сектор экономики. Теперь железные дороги в Беларуси стало строить государство.

Крупнейшим примером государственного строительства стало сооружение Полесских дорог. План их строительства утвердил Царь Александр III 14 февраля 1883 г. Им был присвоен статус военно-стратегических железнодорожных линий, и все возникающие вопросы решались на секретных совещаниях Генерального штаба. Благоприятное влияние Полесских дорог на развитие экономики края проявилось достаточно быстро.

Строительство началось с прокладки линии Жабинка — Пинск, для чего сформировали специальные железнодорожные войска (отсюда и пошла профессиональная форма одежды). Практически за лето 1883 г. новая линия была построена.

Через четыре года, 8 августа 1887 г., на станции Гомель праздновали завершение строительства участка Гомель — Брянск.

Сооружение железных дорог в Беларуси набирало обороты. Открылось регулярное движение на участках Вильна — Лунинец, Лунинец — Пинск, Лунинец — Ровно, Лунинец — Гомель, на линии Барановичи — Белосток. Причем по сравнению с другими белорусскими дорогами содержание Полесских было достаточно малозатратным.

Одним из важнейших железнодорожных узлов стал Брест. Его значение усилилось в связи со строительством (за счет казны) линии до станции Холм, предложенным военным министром П. С. Ванновским.

В конце 1896 г. вошла в строй ветка Осиповичи — Старые Дороги, затем она дошла до Верхутино, а потом и до Уречья.

К октябрю 1899 г. открылось движение по большому полукольцу Гродно — Сувалки — Олита — Ораны, причем оба конца примыкали к Петербургско — Варшавской железной дороге. В конце декабря 1902 г. началось регулярное сообщение по линии Витебск — Жлобин, при этом Жлобин стал железнодорожным узлом, а Могилёв — последним из белорусских губернских городов, куда пришла железная дорога. В августе 1904 г. поезда пошли по линии Витебск — Дно — Петербург.

В этот период Беларусь стала первой в деле сооружения и эксплуатации частных узкоколеек. Сначала акционеры построили линию от станции Свенцяны Петербургско — Варшавской дороги до крупного белорусского местечка Глубокое (станция Березвеч). В 1897 г. стали строить дороги и в крепостях Российской империи. Так появилась узкоколейка в Брест-Литовске. Их подводили к крупным предприятиям, таким как Выдрицкий лесохимический завод, Добрушская писчебумажная фабрика. Последнюю соединили с Полесскими дорогами.

Крупным объектом железнодорожного строительства стала прокладка линии Полоцк — Седлец в 1902–1907 гг. Она прошла через Вилейку, Молодечно, Лиду, Мосты, Волковыск, Свислочь и имела ответвление Мосты — Гродно. Военное ведомство царской России и в XX в. оставалось одним из главных заказчиков строительства стальных магистралей.

Накануне Первой мировой войны, да и во время нее строительство новых путей и реконструкция существующих расширились. В результате территория Беларуси покрылась густой сетью железных дорог. Но вся деятельность их в эти годы была подчинена военным интересам. Перевозка мирных грузов прекратилась. Было решено построить новую дорогу Рязань — Тула — Сухиничи — Могилёв — Бобруйск — Барановичи — Бельск — Варшава, начать сооружение дороги Минск — Раков — Ивенец — Лида (к сожалению, прервалось в связи с наступлением немцев осенью 1915 г.). Но успели ввести в строй дорогу Унеча — Коммунары (1918 г.).

К началу 1916 г. в руках немецких войск оказалось 1129 км из 3888 км общей протяженности железных дорог Беларуси. Остро встал вопрос о срочной эвакуации промышленных предприятий и населения. Началось массовое движение беженцев подальше от фронта. Одновременно предприняли необходимые меры по увеличению вагонного парка и введению в строй новых железнодорожных участков. Среди них Жлобин — Калинковичи — Словечно — Овруч — Коростень — Шепетовка, Псков — Полоцк, Уречье — Некраши, Крулевшизна — Глубокое — Воропаево. Уложили вторые пути на линии Жлобин — Витебск, протянули Пховскую ветку (Калинковичи — Пхов), ветки от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлинили ветку к пристани на реке Березине в Борисове.

Пописанный в марте 1921 г. Рижский мирный договор почти на два десятилетия нарушил территориальное единство Беларуси.

Период мирного восстановления хозяйства начинался в обстановке крайней разрухи, оставшейся после Первой мировой и гражданской войн и иностранной интервенции. В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт: 55% сети и подвижного состава было уничтожено или изношено до предела. Территориальный перекрой Беларуси привел к тому, что почти все линии, пересекающие страну, стали тупиковыми на границе с западными государствами.

Между тем по обе стороны границы в 20-30 гг. прошлого века продолжалось интенсивное железнодорожное строительство. В Белорусской Советской Социалистической Республике (БССР) одна за другой входили в строй линии Полоцк — Идрица (1923 г.), Коммунары — Орша (1923 г.), Орша-Лепель (1926 г.), Чернигов-Ново-Белица (1930 г.), Рославль — Могилёв (1931 г.), Осиповичи — Могилёв (1931 г.), Бобруйск — Ратмировичи (1930 г.) и далее до Старушек (1932 г.); станции на линии Калинковичи — Лунинец, Слуцк — Тимковичи (1936 г.). Частично через БССР прошла дорога Чернигов — Овруч (1930 г.). Появились новые узкоколейки.

В Западной Беларуси также активно шло железнодорожное строительство, причем колея была перешита по западноевропейскому стандарту.

В 1939 г. единство железнодорожной сети Беларуси было восстановлено. В течение короткого промежутка времени, до начала Великой Отечественной войны, сеть железных дорог по своей протяженности и плотности имела наивысшие показатели за всю историю железнодорожного хозяйства Беларуси.

К началу Великой Отечественной войны железнодорожная сеть Беларуси имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской, 611 км — Александровской, 526 км — Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км — Северо-Западным и др. дорогам.

За годы войны почти полностью вышли из строя такие крупные узлы, как Минск, Барановичи, Гомель, Орша, Витебск, Полоцк и др., уничтожено свыше 4 тыс. км. путей, разрушено и вывезено 3,5 тыс. стрелочных переводов. Так, например, на участке Полоцк — Идрица было подорвано 83% всех рельсов. Но белорусские железнодорожники продолжали обеспечивать перевозку боеприпасов, вооружения, продовольствия, эвакуацию населения и промышленного оборудования. Они также активно участвовали в партизанском и подпольном движении. Руководил ими начальник Оршанского депо К. С. Заслонов (Герой Советского Союза посмертно).

По мере продвижения Советской Армии на запад шел усиленный ремонт железнодорожных путей и 9 июля 1944 г. в Минск вновь прибыл поезд. К концу 1945 г. движение на всех участках восстановили.

А с февраля 1946 г. уже приступили к строительству новой 20-километровой ветки Витебск — Лужесно — Руба. Причем наряду с восстановлением старых и прокладкой новых путей железнодорожники обеспечивали возрастающие объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Однако общая протяженность магистралей страны уменьшалась. Одна из причин — сильные послевоенные разрушения, поскольку обе воюющие стороны стремились нанести как можно больший ущерб железнодорожному хозяйству. Вторая причина: одновременное использование в 1939–1950 гг. двух стандартов колеи: российской и западноевропейской. При этом некоторые пути перешивались трижды. Окончательно белорусские железные дороги перешли на российский стандарт колеи в первую послевоенную пятилетку.

Повлияли на падение развития белорусских железных дорог изменения в геополитике Европы, и железнодорожное строительство в Беларуси потеряло стимулы. Больше внимания стали уделять прокладке и реконструкции шоссейных дорог, например, Москва — Брест или Минск — Лида — Гродно. Автомобильный транспорт взял на себя львиную долю перевозок. Для перекачки нефти и газа с востока на запад стали использовать трубопроводный транспорт.

Ряд железнодорожных коридоров из Беларуси дальше в Европу утратил свою значимость. В их число попали перегоны Гродно — Сувалки, Барановичи — Белосток, Волковыск — Седлец, Брест — Белосток, Брест — Холм — Люблин. Никто не собирается продолжить начатое в 1940–1941 гг. строительство железной дороги Оранчицы — Беловежа — Бельск.

После 1945 г. железнодорожного сообщения лишились пять районных центров: Браслав, Россоны, Новогрудок, Любань, Пружаны, Лельчицы. В Восточном Полесье были сняты рельсы на новостройке первой сталинской пятилетки — Рабкор — Старушки. Много «исчезнувших» дорог на территории Беларуси и они продолжают будоражить головы неравнодушных граждан.

 

Т. С. Волкова

Путь и путевое хозяйство

№ 9 2017

К списку новостей за 2017 год