Работать ежедневно, ежечасно

16 февраля 2017

На базе локомотивного депо Минск состоялось заседание технико-экономического совета Белорусской железной дороги, на котором были рассмотрены результаты работы государственного объединения в ушедшем году и определены задачи социально-экономического развития на 2017-й. Участие в работе ТЭС приняли Министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак, представители других органов государственного управления.

Анализ деятельности БЖД в прошлом году был представлен руководителем магистрали Владимиром Морозовым.

В 2016-м началась реализация подпрограммы «Развитие железнодорожного транспорта Республики Беларусь» Государственной программы развития транспортного комплекса РБ на очередной пятилетний период. Ее целями являются обеспечение доступности, повышение качества и безопасности услуг железнодорожного транспорта, развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава, повышение эффективности использования ресурсов. За первый год пятилетки выполнены три из четырех целевых показателей.

Главным источником получения прибыли были и остаются грузовые перевозки. Сегодня в общем объеме это — 77%, на долю пассажирских перевозок приходится 13%, на иные виды деятельности -10%.

В прошлом году перевезено 126,8 млн тонн грузов (или 96,4% к 2015-му). Отмечаются снижение удельного веса высокодоходных и соответственно увеличение доли массовых низкостоимостных (сельскохозяйственных, лесных, строительных) грузов, которые перевозятся дорогой по тарифам, установленным ниже себестоимости. Поэтому одной из задач службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, а также отделений БЖД должно стать увеличение объема перевозок высокодоходных грузов.

В ушедшем году активизировалась работа по формированию маркетинговой вертикали в сфере грузовых перевозок. На всех отделениях созданы маркетинговые подразделения — секторы логистики. Нововведение позволит комплексно прорабатывать логистику поставок и повысить качество транспортного обслуживания.

В 2016 году перевезено 81,8 млн пассажиров (93,9% к 2015-му). Пассажирооборот сложился на уровне 90,3 при задании 100,1%.

Наиболее эффективными остаются международные пассажирские перевозки. В общем объеме пассажирооборота они занимают чуть более 17%, но приносят почти 63% выручки.

Впервые с 2010 года увеличился объем транзитных перевозок пассажиров в международном сообщении (128,3% к 2015-му). В то же время, по данным Совета по железнодорожному транспорту, объем международных перевозок пассажиров в целом по СНГ снизился на 4,2%.

Уменьшились и объемы перевозок пассажиров в региональном и межрегиональном сообщении. Рост пассажирооборота обеспечили поезда городских линий (106,8% к 2015 году).

Задачи пассажирской службы, отделений дороги — сохранить тенденции роста, системно развивать востребованные населением перевозки поездами межрегиональных и региональных линий бизнес-класса, предлагающими пассажирам повышенный уровень комфорта.

Один из важнейших показателей эффективности работы магистрали — экспорт услуг. Его выполнение составило 91,8% к 2015 году при задании 105,0% (511 млн. долларов США).

С целью привлечения дополнительных объемов экспорта проводились переговоры с представителями железнодорожных администраций, крупнейших транспортно-экспедиционных компаний, грузоотправителей сопредельных стран. Реализовывались меры по пополнению схем регулярных и назначению дополнительных поездов в международном сообщении. Была увеличена доля тягового обслуживания локомотивами и бригадами БЖД на территории сопредельных железнодорожных администраций. Эти меры поспособствовали получению дополнительного дохода. Однако в полной мере нивелировать влияние негативных факторов не удалось. Среди них Владимир Морозов называет, прежде всего, неблагоприятную конъюнктуру на рынках основных транзитных грузов (каменного угля, нефтепродуктов, железной руды), а также проводимую Российской Федерацией политику переориентации внешнеторговых потоков грузов с портов Литвы, Латвии, других стран на обслуживание в российских портах.

Говорилось и о необходимости модернизации существующей тарифной системы. Уровень тарифов по ряду номенклатурных позиций сегодня не отражает реальной стоимости перевозок, не говоря уже о затратах на обновление и модернизацию основных фондов. Задача должна решаться совместно несколькими министерствами — антимонопольного регулирования и торговли, экономики, транспорта и коммуникаций, а также Белорусским государственным университетом транспорта.

В 2017 году в развитие будет инвестировано 431,6 млн рублей, из них порядка 222 млн — на строительство.

Планируется завершить работы по электрификации железнодорожного участка Молодечно — Гудогай — госграница, оборудованию микропроцессорной централизацией Жлобинского железнодорожного узла и приступить к оборудованию Гомельского. Запланировано приобретение 16 единиц грузовых односекционных электровозов серии БКГ-2.

В прошедшем году обозначилась серьезная проблема — рост затрат на электроэнергию. За год тарифы увеличились на 18,2%. При этом разница в тарифах на электроэнергию для электрифицированного железнодорожного и городского транспорта составляет 22%. К тому же городской дотируется из бюджета.

Еще в 2014 году себестоимость грузовых перевозок на тепловозной тяге была на 30% выше, чем на электротяге. В 2016-м разница снизилась до 19%. Очевидно, что такая тенденция минимизирует ожидаемые эффекты от электрификации железной дороги.

Государственное объединение готово внести в органы госуправления предложения об установлении минимальных стандартов, оптимизации налогообложения и применения тарифов на электроэнергию.

Важнейший вопрос жизнедеятельности магистрали — обеспечение безопасности движения поездов. В 2016 году количество нарушений уменьшилось с 68 до 59 случаев. Наибольшее их число произошло в локомотивном хозяйстве (37). Именно поэтому на четвертом слете машинистов, прошедшем в декабре в Витебске, 2017-й объявлен Годом качества в локомотивном хозяйстве. Приоритетное внимание будет уделяться улучшению качества ремонта тягового и мотор- вагонного подвижного состава, повышению уровня технических знаний, выполнению требований нормативных документов, направленных на обеспечение безопасности движения.

Развитие международных перевозок грузов и пассажиров невозможно без активного взаимодействия БЖД с железнодорожными компаниями иностранных государств и участия в деятельности международных транспортных организаций.

В рамках Совета по железнодорожному транспорту, Организации сотрудничества железных дорог и Международного союза железных дорог рассматривались ключевые вопросы обеспечения перевозочной деятельности, использования подвижного состава и совершенствования нормативно-правовой базы. В центре внимания — реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Важной составляющей устойчивого развития отрасли является подготовка квалифицированного персонала. По программам профессиональной подготовки, переподготовки, повышения квалификации в Дорожном центре в прошлом году прошло обучение более 3090 человек по 32 профессиям.

В полном объеме выполнены обязательства в рамках Соглашения БЖД по социально-трудовым отношениям и коллективных договоров организаций. Система социальных льгот и гарантий распространялась более чем на 74 тысячи работников, потрачено 88,2 млн рублей. Большое внимание уделялось вопросам оздоровления работников и их детей. Осуществлялась также финансовая поддержка состоящих на учете нуждающихся в улучшении жилищных условий.

Отдельный блок выступления Начальника дороги был посвящен итогам деятельности хозяйственных обществ, акции которых принадлежат Республике Беларусь и находятся в управлении Белорусской железной дороги. Из новой информации: 28 декабря Могилевским отделением дороги учреждено ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения». В наступившем году необходимо вывести предприятие на устойчивую и рентабельную работу.

Оценка работы магистрали была дана в выступлении Анатолия Сивака.

Министр отметил, что заседания ТЭС на железной дороге всегда имеют положительную тональность, поскольку на них преобладает информация об успехах. Понятно, что значимость Белорусской железной дороги в транспортном комплексе страны велика, коллектив железнодорожников крепок и авторитетен. Он всегда заряжен на работу, на соблюдение производственной и технологической дисциплины. Но сейчас как раз тот момент, когда отсутствие критики — это плохо. И равносильно потере ориентиров.

— На протяжении ряда лет Белорусская железная дорога имеет устойчивую отрицательную динамику по трем основным направлениям работы: перевозка грузов и пассажиров, экспорт услуг и, как следствие, неудовлетворительное финансовое состояние, — конкретизировал руководитель ведомства. — Есть вопросы по исполнительской дисциплине, качеству контроля, имеющемуся формальному подходу к делу. А это уже вопрос кадров и их ответственности. Необходимо повышать спрос с работающих, в первую очередь мобилизовать на решение стоящих задач аппарат Управления дороги, отделений и предприятий. Необходимо искать причины и пути решения проблем. Я имею в виду не те глобальные мировые проблемы, изменяющие вектор международной торговли, а причины, которые зависят от нас и на которые мы в состоянии реагировать. Наступивший год должен стать определяющим для коллектива дороги. Дальнейшее падение недопустимо.

Многие предложения железнодорожников по стабилизации ситуации министр всецело поддерживает. Но призывает к взвешенному принятию решений. В частности, сокращение расходов может привести порой к ухудшению ситуации в целом. БЖД располагает постоянными основными фондами, от которых отказаться невозможно: вокзалы, остановочные пункты, рельсы, локомотивы. В конце концов, есть люди, очень большой коллектив. Поэтому важно искать варианты для роста объемов перевозок.

Анатолий Александрович счел нужным остановиться на таком моменте, как необоснованное ожидание руководством дороги подсказок от Минтранса. Орган госуправления не вправе вмешиваться в финансово-хозяйственную деятельность. Это запрещено законодательно и не входит в функции министерства. Никто не станет решать вопросы железнодорожников, кроме их самих. При этом прямого, как рельсы, решения проблем не будет, предупредил руководитель ведомства и обозначил некоторые направления деятельности, на которые следует обратить внимание.

Прежде всего, развитие контейнерных перевозок. Более двух лет назад министр уже давал поручение разработать соответствующую концепцию. Но только сейчас вопрос начинает обретать конкретные очертания. На внутреннем рынке небольшой по протяженности Беларуси контейнерные перевозки помогут железной дороге конкурировать с автомобильным транспортом.

Далее, экономика пассажирских перевозок, окупаемость которых сегодня составляет всего 17%.

— Эта цифра звучит везде, но ничего не делается для преломления ситуации, — констатировал Анатолий Сивак. — Складывается впечатление, что всех это устраивает. В то же время в России сегодня обсуждается целевая модель рынка пассажирских перевозок. Я не призываю вас повторить в условиях Беларуси российский опыт. Но из этого обязательно надо делать выводы. А они заключаются в том, что необходимо менять существующую методику отнесения расходов. Если все оставить, как есть, ничего не изменится.

На взгляд руководителя транспортной отрасли, необходимо просчитать экономику каждого поезда, включая ремонт и техническое обслуживание на вагоноремонтном заводе, посадку пассажиров не на территории Беларуси, стоимость обслуживания на конечной станции, чтобы исключить излишние расходы. Это послужит той информационной базой фактических затрат, на основе которой можно будет принимать решения по тарифам, наполняемости составов, отмене рейсов и так далее.

Вкратце коснулся министр и итогового заседания коллегии Минтранса, которое прошло в Бресте. Министерство осознанно организует такие мероприятия не в Минске — чтобы руководители отрасли перемещались и воочию знакомились с существующей транспортной системой. Вопрос Анатолия Сивака для многих прозвучал неожиданно: почему члены заседания добираются в Брест не железнодорожным транспортом? И сразу же ответ: потому что нет нормального расписания для поездки в командировку в этот областной центр, несмотря на то, что вопрос муссировался уже не раз. В то же время «Белавиа» предоставила Минтрансу расчеты по стоимости перелета членов коллегии в Брест чартерным рейсом. Понятно, что это не бюджетный вариант. Но почему бы и железной дороге не организовать нечто подобное — коммерческие линии, которые бы приносили доход.

— Какой итог? — резюмировал руководитель Минтранса.- На первом месте должна быть работа. Работать ежедневно, ежечасно, решать стоящие задачи. Я верю, что у коллектива Белорусской железной дороги это получится.

В планах магистрали на 2017 год приоритетное место занимает выполнение показателей социально-экономического развития, доведенных Министерством транспорта и коммуникаций.

Татьяна Азаревич

Транспортный вестник

16.02.2017