Девятый коридор электрифицируют в Белоруссии

06 июня 2013

В апреле на Белорусской железной дороге (БЖД) был торжественно открыт электрифицированный участок Осиповичи—Бобруйск. Между Минском и Бобруйском началось движение пригородных электропоездов. На первый взгляд кажется, что речь идет о событии местного значения — вводе в строй пригородного электрифицированного участка. Однако это не так.

Участок Осиповичи—Бобруйск лишь первый вновь переведенный на электротягу участок важной для транзитного движения магистрали, соединяющей Украину с Литвой. Таким образом, в республике началась реализация крупномасштабной программы электрификации железнодорожных магистралей.

В той или иной степени усиление технического оснащения железнодорожных линий республики окажет влияние и на транспортные системы ее соседей: Украины, Литвы, Латвии и. конечно, России. Поэтому есть смысл рассказать о программе электрификации Белорусской дороги подробно.

Государственная программа

По состоянию на начало 2013 года при общей протяженности железнодорожной сети Белоруссии в 5,5 тыс. км длина электрифицированных участков составляет лишь 897 км. Фактически на электротягу переведены лишь магистраль Орша—Минск—Брест и небольшие участки от Минска к Молодечно и Осиповичам. Почти на всех линиях республики используется переменный ток 25 кВ 50 Гц. Есть только короткий участок колеи 1435 мм от Гродно до польской границы, который электрифицирован на постоянном токе 3000 В. По доле электрифицированных линий пока Белоруссия заметно отстает от России и Украины.

20 декабря 2010 года Совет министров Белоруссии утвердил государственную программу развития железнодорожного транспорта на 2011—2015 годы. Соответствующее постановление вступило в силу с 1 января 2011 года. Основанием для разработки программы стало поручение президента республики Александра Лукашенко, данное им 8 октября 2009 года. Программа была разработана Белорусским государственным университетом транспорта и Научным центром комплексных транспортных проблем. Для «развития железнодорожного транспорта, для формирования условий устойчивого развития страны, полного транспортного обеспечения потребностей населения, усиления транзитного потенциала, повышения конкурентоспособности экономики». Из всех перечисленных целей для нас, пожалуй, самое существенное — это усиление транзитного потенциала, так как именно этот аспект программы в наибольшей степени касается интересов России.

Среди перечисленных в программе основных инвестиционных проектов на первом месте стоит приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава, а также вагонов. На втором месте — электрификация железнодорожных линий. На третьем значится развитие Минского железнодорожного узла. И. на конец, завершает список инвестиционных проектов развитие межрегионального пассажирского сообщения.

Стоимость реализации программы оценивается в 146,7 трлн. белорусских рублей (порядка 150 млрд. рублей). Из этой суммы за счет средств Белорусской дороги предполагается потратить 5,773 трлн. белорусских рублей. Кроме того, из республиканского бюджета намечено выделить 448 млрд. белорусских рублей, а из местных бюджетов предполагается инвестировать 53 млрд. Стоит обратить внимание на один существенный момент — большую часть программы, а именно 8,4 трлн. белорусских рублей, предполагается осуществить за счет кредитных ресурсов. Объемы финансирования приведены в уровне цен на 2010—2011 годы. В последние три года в Белоруссии наблюдался очень высокий темп инфляции, и к весне 2013 года масштаб цен довольно сильно изменился.

В программе дан краткий анализ конкурентной среды, в которой работает Белорусская железная дорога, и отмечено чрезвычайно большое значение для нее российского экспорта и импорта. На него приходится свыше 94% транзитных грузов, перевозимых БЖД. Существенную роль транзита — около 30% — через Белоруссию составляют российские грузы, направляемые и следующие из Калининградской области.

Особое беспокойство белорусских властей вызывает переориентация российских экспортных грузовых потоков в порты восточной части Финского залива: Усть-Луту, Высоцк и Приморск. В этих условиях в Белоруссии возлагают надежды на увеличение транзита по II и IX Международным транспортным коридорам. В первом случае речь идет о направлении Восток—Запад, а во втором — о сухопутной связи бассейнов Черного и Балтийского морей.

Если рассматривать инвестиционную часть программы, то, пожалуй, наиболее затратным проектом должна стать электрификация. Среди подлежащих электрификации линий можно отметить следующие: Осиповичи—Жлобин, Жлобин—Гомель. Молодечно—Гудогай—граница Белоруссии и Литвы, Жлобин—Калинковичи, Колодищи—Шабаны и Гатово—Михановичи. Кроме того предстоит выполнить модернизацию контактной сети на участках Молодечно—Минск—Осиповичии 16 тяговых подстанций. Общая протяженность подлежащих переводу на электротягу участков составляет 387 км.

Взглянув на карту БЖД, можно видеть, что электрифицируемые участки выстраиваются в международную магистраль, составляющую часть IX Трансъевропейского транспортного коридора, а именно ту его ветвь, которая идет с Украины через Белоруссию в Литву и Калининградскую область.

Дали ток

В качестве первого этапа реализации государственной программы в Белоруссии решили перевести на электрическую тягу участок Осиповичи—Жлобин протяженностью 107 км. Вторым этапом станет монтаж контактной сети на линии Жлобин—Гомель длиной 86 км и Жлобин—Калинковичи протяженностью 101 км. Необходимые для реализации этого масштабного проекта кредиты предоставляет Экспортно-импортный банк Китая. Неудивительно поэтому, что генеральным подрядчиком по строительству этих объектов стала корпорация CUEC, из Китайской Народной Республики. Субподрядчиком выступило УП «Белтрансавтоматика», входящее в структуру БЖД.

«Компания CUEC являлась генеральным подрядчиком на электрификацию данной линии. На субподряде были привлечены белорусские поставщики и подрядчики, например, железобетонные опоры изготовлены в Белоруссии, контактная сеть китайская, но разработана фирмой Siemens. Китайские рабочие и специалисты принимали большое участие в работах по электрификации участка. Они вели монтаж контактной сети. Стоит отметить, что выполнили это работу очень качественно. Ожидается, что следующий электрифицированный участок от Бобруйска до Жлобина вступит в строй в сентябре 2013 года. Участок Жлобин—Калинковичи будет электрифицирован к 2015 году. Договор на выполнение этой работы уже подписан», — рассказал «Транспорту» заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов.

Весной 2013 года велась установка опор контактной сети на станциях Бобруйск, Савичи, Телуша, Красный Берег и Жлобин. Одновременно ведется строительство внешнего энергоснабжения тяговой подстанции Мирадино. На станциях Жпобин и Березина осуществляется сооружение дежурных пунктов контактной сети.

Известно, что начало работ по электрификации участка Жлобин—Гомель запланировано на конец 2013 года.

К числу первоочередных работ относится и перевод на электротягу другого участка IX Трансъевропейского коридора от Молодечно до литовской границы около станции Гудогай. Проект электрификации этого участка разработан УП «Белжердопроект». С литовской стороной все вопросы стыкования контактной сети железных дорог двух стран уже решены. Учитывая, что в обеих республиках применяется переменный ток 25 кВ 50 Гц. Особых технических проблем здесь нет. Стоит заметить, это строительство этого объекта будет осуществляться без участия каких-либо компаний из Китая. Ввод в строй этого электрифицированного участка намечен на 2014 год.

Для обеспечения новых электрифицируемых участков тяговым подвижным составом в стране реализуется несколько контрактов по поставкам локомотивов и электропоездов.

Электрическая сила

К 2010 году Белорусская железная дорога располагала парком грузовых электровозов ВЛ80с и пассажирских электровозов ЧС4Т. Поскольку к этому времени уже существовали планы развития электрифицированных участков, в ближайшей перспективе требовалось увеличить парк грузовых электровозов. С мая 2012 года начались поставки китайских двухсекционных грузовых электровозов серии БКГ1. Всего по контракту должно быть поставлено 12 локомотивов. В 2012 году в Белоруссию прибыло шесть электровозов БКГ1. Оставшиеся машины поступят в текущем году. Обладая часовой мощностью 9600 кВт, БКГ1 способен вести поезд весом более 8 тыс. тонн. 31 октября 2012 года состоялась демонстрационная поездка электровоза БКГ1 с поездом, масса которого превышала 8 тыс. тонн.

«БКГ1 показали себя в эксплуатации с положительной стороны. Вместе с тем на этапе освоения новой техники возникали проблемы с боксованием электровозов. Специалисты компании Bombardier Inc., которая поставляла электрооборудование для новых машин, решила эту задачу программным путем. Сейчас электровозы БКГ1 могут водить поезда весом 8—8,5 тыс. тонн. Таким образом, процесс освоения электровоза прошел довольно гладко», — рассказал Владимир Балахонов.

Вместе с тем приобретаемых 12 электровозов для БЖД, конечно, окажется недостаточно. В настоящее время специалисты дороги разрабатывают технические требования для проведения конкурса на поставку для Белоруссии следующей партии грузовых электровозов. Учитывая неплохие результаты эксплуатации электровозов БКГ1 и нежелательность эскалации разнотипности парка локомотивов, есть высокая вероятность того, что вновь будут заказаны китайские электровозы.

Планируется пополнить парк дороги и пассажирскими электровозами. Какая именно серия локомотивов будет заказана, пока не определено. В настоящее время на линиях БЖД эксплуатируются пассажирские электровозы парка как Белорусской, так и Московской железных дорог. Известно, что РЖД планирует использовать нa линии Москва—Минск—Брест новые электровозы серии ЭП20. С учетом этого есть шанс, что и БЖД пожелает закупить несколько машин данной серии.

Идет и пополнение парка пригородных и региональных поездов. Речь об электровозах серий ЭПГ и ЭПР. О том, что производящая их компания Stadler Rail AG обосновалась в Белоруссии всерьез и надолго, свидетельствует строительство сборочного завода в городе Фаниполь. Начинает проясняться ситуация и с типом подвижного состава, который будет использоваться на электрифицированной магистрали Минск—Вильнюс. Предполагается, что это будут семивагонные электропоезда Stadler с конструкционной скоростью 200 км/ч. Новые электропоезда будут разработаны для Белоруссии на основе уже эксплуатирующихся в Норвегии поездов FLIRT. Норвежские поезда этого семейства имеют не две, а три моторные тележки, благодаря чему мощность поезда увеличена до 4500 кВт.

Таким образом, пополнение тягового подвижного состава идет параллельно с увеличением протяженности линий на электротяге. Естественно, эффективность перевода на электротягу участка от Молодечно до литовской границы тесно связана с монтажом контактной сети и на участке Новая Вильня—Кяна. Посмотрим теперь, как обстоят дела с электрификацией в Литве.

В соседней Литве

Для Литвы ее отрезок IX Трансъевропейского коридора имеет особое значение. Здесь он разделяется на две ветви. Первая из них идет на Калининград, а вторая — на Клайпеду. Интерес Литвы к успешному функционированию коридора обусловлен двумя причинами. С одной стороны, в этот маршрут входят основные железнодорожные магистрали республики, что обеспечивает их необходимым грузопотоком. А с другой — коридор обеспечивает подвоз грузов к порту Клайпеда.

Известно, что до 2015 года Литва намерена инвестировать 375 млн. в развитие железных дорог. Эту сумму предполагается распределить на несколько объектов железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего 29 млн. будет вложено в электрификацию участка Кяна—Новая Вильня. Ввод в строй электрификации на этом участке позволит сомкнуть контактную сеть Литвы и Белоруссии. Это событие будет иметь очень важное значение для всех железных дорог республики, так как наконец-то на электротягу будет переведено грузовое движение. Стоит отметить, что пока электрифицированные участки Литвы, соединяющие Вильнюс и Каунас, используются лишь для электропоездов.

В модернизацию инфраструктуры участка Радвилишкис—Пагегяй будет инвестировано 23,8 млн. На сумму 21 млн. предполагается улучшить путевое хозяйство на участке Клайпеда—Пагегяй. 114,1 млн. пойдет на развитие Клайпедского железнодорожного узла. И, наконец, 189,3 млн. потребуется на прокладку вторых путей, а также модернизацию СЦБ на всем направлении.

Пожалуй, первый шаг по пути модернизации IX Трансъевропейского коридора в пределах Литвы был сделан 7 ноября прошлого года, когда Литовские железные дороги подписали договор с компаниями Fima, Eurovia Lietuva и Eurovia CS об электрификации линии Кяна — Новая Вильня. При этом подразделения компании Eurovia будут вести собственно строительные работы, а Fima будет поставщиком электрооборудования. Предполагается, что строительство завершится в начале 2015 года. По мнению местных железнодорожников, данный проект выгоден для Литвы. Во-первых, улучшится транспортное обслуживание Клайпеды. Во-вторых, электрификация линии положительно скажется на работе новых логистических центров в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде. И, в-третьих, существенно ускорятся пассажирские перевозки между столицами Литвы и Белоруссии. Предполагается, что электропоезда будут преодолевать расстояние между Вильнюсом и Минском за два часа.

К этому хотелось бы добавить, что электрификация пограничного перехода между Белоруссией и Литвой может стать своеобразным катализатором перевода грузового движения на электротягу и в самой прибалтийской республике. Действительно, если электровозы будут приходить в Вильнюс, то почему не продлить плечо их обращения до Каунаса, ведь контактная сеть уже есть. Остается только электрифицировать грузовые парки и усилить энергоснабжение.

В международном масштабе

Электрификация отдельных линий имеет большое значение не только для самой Белоруссии, но и для соседних железных дорог. Проявляет интерес к электрификации своих магистралей Латвия. В республике рассматривается возможность перевода на электротягу грузового движения на направлении Вентспилс—Елгава—Даугавпилс Индра и далее к границе с Белоруссией. Белорусская дорога согласна электрифицировать свой участок этого транзитного направления от Бигосово до Заольши. Однако, по мнению белорусских специалистов, электрификация линии Бигосово—Заольша станет эффективной лишь в том случае, если на электрическую тягу будет переведен российский участок Заольша—Смоленск протяженностью 68 км. Хотя Московская железная дорога обозначила со своей стороны заинтересованность в данном проекте, окончательное решение в РЖД пока не принято. Ситуация здесь двойственная. С одной стороны, направление от Смоленска на Бигосово сейчас используется очень интенсивно. По этой магистрали идут российские экспортные грузы в порты Рига и Вентспилс. А с другой — электрификация участка Заольша—Смоленск станет не чем иным, как усилением российских подходов к портам стран Балтии. Надо ли объяснять, что это в корне противоречит официальной политике российских транспортных властей? Прогнозировать развитие событий при таких взаимоисключающих вводных сложно. Пока БЖД оснастила участок Витебск—Полоцк, входящий в состав рассматриваемого направления, новой автоблокировкой ABE 1-ВС.

БЖД рассматривает также возможность электрификации еще одной составной части IX Трансъевропейского коридора — участка Жлобин—Орша—Полоцк—Невель. На данном направлении существует довольно интенсивное движение дальних пассажирских поездов, обеспечивающих связь северо-запада России как со многими регионами Белоруссии, так и с Украиной и Молдавией. Однако опять же перевод на электротягу белорусской части транзитного направления будет целесообразен лишь в случае аналогичных действий российской стороны. В данном случае электрификация всего направления север-юг должна включать в себя подвеску контактной сети от станции Оредеж на Октябрьской железной дороге через Невель-2 до станции Езерище, находящейся уже в Белоруссии. Насколько известно, электрификация данного направления не относится к числу первоочередных проектов ОЖД. Несомненно, в ближайшие несколько лет дорога будет увлечена развитием подходов к портам Финского залива.

И, наконец, остается не ясной ситуация с Украиной. Как становится видно из госпрограммы развития железнодорожного транспорта Белоруссии, буквально через два-три года электрификация со стороны этой республики подойдет к станциям Гомель и Калинковичи, за каждой из которых расположены пограничные переходы на Украину.

В первом случае за Гомелем линия идет на Чернигов, а во втором — от Калинковичей магистраль направляется через Овруч на Коростень. Исходя из этого в планах Белорусской дороги значится электрификация пограничных участков Гомель—Терюха — госграница и Калинковичи—Барбаров—Словечно—госграница. Однако окончательного решения со стороны Украинских железных дорог по поводу электрификации этих переходов пока нет.

«Предварительными планами Юго-Западной железной дороги предусмотрена электрификация пограничных переходов в Белоруссию как со стороны Коростеня, так и Чернигова. При этом в первую очередь будет монтироваться контактная сеть со стороны Чернигова на Гомель. Однако в 2013 году проводиться эти работы точно не будут. Будет ли вестись электрификация по этим направлениям в 2014—-2015 годах, пока сказать нельзя», — рассказал «Транспорту» заместитель начальника службы электрификации Юго-Западной железной дороги Сергей Ющенко.

Юрий Ильин

“Транспорт“

2013 № 5